L'analyse avantages-coûts du projet de prolongement du réseau de métro de Laval, conclue que les avantages se chiffrent à $245 millions de dollars, notamment des gains de temps pour les usagers et la réduction des coûts de déplacement en automobile. Le Guide pour les analyses avantages-coûts à l’intention des organismes publics de transport, préparé par le MTQ en décembre 1995, stipule que le ratio visé est de 1. Toutefois, les coûts de ce projet sont présentement évalués à $809 millions. Donc, le ratio avantages-coûts n'est que de 0.30, et selon les critères du ministère ce projet devait être abandonné en faveur d'une alternative moins dispendieuse.
Malheureusement, comme c'est trop souvent le cas, des considérations électoralistes, ont eues préséances sur le bon sens. Ce projet représente un gaspillage de fonds public de $564 millions ($809 moins $245) et ce, à condition qu'il soit complété à l'intérieur du budget actuel.
Les coûts pharaoniques du prolongement du métro à Laval.
Lorsque tous les coûts auront été comptabilisés et que toutes les factures auront été payées, le prolongement du métro à Laval aura coûté aux contribuables québécois la modique somme de $809 millions. Je qualifie de minimum la facture anticipée de $809 millions, car je ne suis pas convaincu d’avoir tout vu et entendu sur ce projet qui est passé de $179 millions en 1998 à $809 millions en 2004. À $156 millions du km, ce sera certainement un des métros les plus dispendieux au monde.
Le rapport du Vérificateur Général de juin 2004 est plutôt éloquent. Il est bien résumé dans le passage suivant :
« Notre vérification a révélé des failles majeures dans le processus de planification du projet de prolongement du réseau de métro sur le territoire de la Ville de Laval, et ce, tant lors de sa détermination que pendant les études de faisabilité et d’avant-projet qui ont précédé sa réalisation. Nous avons aussi constaté des manquements dans la gestion des coûts, de l’échéancier, des risques et des contrats qui n’ont pas facilité le déroulement du projet. Ils ont également eu des effets sur la prise de décision, puisqu’elle ne s’est pas faite de façon éclairée et en temps opportun. La gestion de l’éthique et la gouvernance du projet comportent aussi des déficiences, car les mécanismes en place pour assurer le respect des exigences sont insuffisants. En outre, le suivi d’ensemble n’a pas été fait avec toute la vigilance requise pour un projet public d’une telle envergure. »
« Compte tenu de l’importance de ces lacunes, nous sommes d’avis que ce projet n’a pas été géré avec prudence et avec un souci d’économie et d’efficience. »
À combien se chiffre le gaspillage dû à la mauvaise gestion de ce projet? Selon une étude de l’AMT, le coût moyen de construction des métros dans le monde était de $110 millions/km en dollars de 2006. En utilisant ce coût moyen, le prolongement du métro à Laval devrait coûter $550 millions, ce qui laisse entendre que le gaspillage se chiffre autour de $259 millions, dans la mesure où le projet est complété à l’intérieur du budget actuel.
Il est possible que le coût du projet de prolongement du métro à Laval soit plus ou moins élevé que la moyenne mondiale, dû aux particularités de ce projet. Toutefois, ce qu’il faut retenir, est qu’il a été autorisé sous de fausses représentations. N’eut été de cela, j’ose croire que le gouvernement aurait trouvé une solution alternative moins coûteuse. Voici ce qu’en dit le rapport du Vérificateur Général :
« La décision de poursuivre le projet s’appuie également sur une analyse avantages-coûts terminée en juin 2000. Cette analyse visait à déterminer s’il est économiquement et financièrement rentable d’entreprendre ce prolongement. On y mentionne des avantages de 245 millions de dollars, notamment des gains de temps pour les usagers et la réduction des coûts de déplacement en automobile, comparativement à des coûts actualisés basés sur le coût du projet évalué à 345,3 millions de dollars (excluant les taxes) et les frais d’exploitation afférents à ce prolongement. Le ratio de 0,71 (245/345,3) que cela représente a été jugé acceptable, bien que le Guide pour les analyses avantages-coûts à l’intention des organismes publics de transport préparé par le MTQ en décembre 1995 mentionne que le ratio visé est de 1. De plus, cette analyse, qui a tenu compte du coût du projet de 345,3 millions de dollars, sous-évalué, n’a donc pas permis au gouvernement de faire une juste évaluation de la situation. En effet, si le coût de 530 millions de dollars, lui-même sous-évalué et qui était connu à l’époque, avait été utilisé pour établir le ratio, le résultat obtenu aurait été encore plus éloigné de la cible visée. »
Donc, selon les critères même du MTQ, ce projet ne devait pas être approuvé si son coût de réalisation dépassait $245 millions, i.e. un ratio « avantages-coûts » de 1. En utilisant ce critère comme point de référence, on peut conclure que le gaspillage, relié au projet de prolongement du métro à Laval, se chiffre à $564 millions ($809 millions moins $245 millions), toujours en faisant l’hypothèse que le budget actuel sera respecté.
Évidemment, comme dans tout projet, lorsque les choses tournent mal, tout le monde se lance la balle. Le Vérificateur Général a demandé à chacun des intervenants dans ce projet, de commenter son rapport avant qu’il soit publié.
Le PDG du temps, Mme Florence Junca-Adenot, prétend que c’est la faute du MTQ :
« Le Vérificateur général du Québec a raison de mettre l’accent sur la faille principale dans les processus de décision et de gestion du métro de Laval, à savoir la décision prématurée du Gouvernement de l’annoncer en fixant son budget, en 2000, avant que les études et concepts soient validés et terminés, donc, avant que puisse être présenté un budget prévisionnel complet, à un niveau comparable aux coûts des métros dans le monde. « Quoique cela n’excuse pas cette lacune, les plus récentes études démontrent, que, depuis 70 ans, 90 % des grands projets publics de transport, dans 5 continents, sont annoncés à des coûts largement inférieurs, à ce qu’ils coûteront réellement; d’ailleurs, c’était déjà le cas, dans les annonces antérieures du métro de Laval, comme celle de 1991, à 250 millions de dollars. »
L’AMT prétend aussi que c’est la faute du MTQ :
« L’AMT est satisfaite de constater que le Vérificateur général rapporte le fait que l’Agence n’a pas été invitée à participer à l’élaboration du projet annoncé en octobre 1998 à un coût de 179 millions de dollars et que ce projet ne figurait pas dans son plan stratégique de développement du transport en commun, pour la période 1997-2007. »
« L’AMT a dû composer jusqu’en juillet 2003, malgré ses demandes répétées, avec un budget autorisé de 345 millions de dollars, qui n’était pas sa recommandation. Il s’agissait d’un budget, décidé trop tôt, incomplet, donc insuffisant, pour réaliser ce grand projet complexe. En effet, les conclusions du rapport remis aux autorités du MTQ, en avril 2000, par l’AMT, suite à la recommandation unanime du comité d’orientation, indiquaient clairement que les études n’étaient pas terminées, puisque les pistes d’économies suggérées devaient être validées ultérieurement, avant les plans. Un 1er estimé de 345 millions de dollars lui aussi à valider, n’incluait pas encore, de façon explicite, certains éléments essentiels pour établir un budget de réalisation : incertitude de 20 %, inflation, intérêts, mesures transitoires, décret de la construction, imprévus pour risques, etc. Il a toujours été clair pour l’AMT et ses partenaires, qu’il fallait valider ses pistes d’économie, en obtenant les ressources pour ce faire, et compléter ainsi les études, avant de passer aux plans, et à l’élaboration d’un budget de réalisation. »
Le MTQ prétend que c’est plutôt la faute de l’AMT :
« Le document fait ressortir plusieurs “failles majeures” qui ont été observées depuis juin 2000, alors que le Conseil des ministres confiait à l’Agence métropolitaine de transport (AMT) la réalisation du projet. « Lorsque le gouvernement a pris sa décision en juin 2000, il avait indiqué que le coût ne devait pas dépasser 378,8 millions de dollars et que certaines études complémentaires devaient être réalisées pour préciser le concept et les coûts. On constate malheureusement que le projet a pris son envol en janvier 2002 sans que l’ensemble de ces études, pourtant disponibles à ce moment, n’ait été soumis au Conseil d’administration de l’AMT. S’en est suivie une cascade d’événements, notamment l’attribution de contrats, sans que le gouvernement n’ait donné son autorisation, ni au concept, ni au coût alors révisé à 553 millions de dollars. »
Il est aberrant de constater que l’on va gaspiller, au bas mot, $564 millions de nos impôts et taxes, mais que personne accepte une part, si minime soit-elle, de responsabilité. Je vous laisse le soin de tirer vos propres conclusions.
Lorsque tous les coûts auront été comptabilisés et que toutes les factures auront été payées, le prolongement du métro à Laval aura coûté aux contribuables québécois la modique somme de $809 millions. Je qualifie de minimum la facture anticipée de $809 millions, car je ne suis pas convaincu d’avoir tout vu et entendu sur ce projet qui est passé de $179 millions en 1998 à $809 millions en 2004. À $156 millions du km, ce sera certainement un des métros les plus dispendieux au monde.
Le rapport du Vérificateur Général de juin 2004 est plutôt éloquent. Il est bien résumé dans le passage suivant :
« Notre vérification a révélé des failles majeures dans le processus de planification du projet de prolongement du réseau de métro sur le territoire de la Ville de Laval, et ce, tant lors de sa détermination que pendant les études de faisabilité et d’avant-projet qui ont précédé sa réalisation. Nous avons aussi constaté des manquements dans la gestion des coûts, de l’échéancier, des risques et des contrats qui n’ont pas facilité le déroulement du projet. Ils ont également eu des effets sur la prise de décision, puisqu’elle ne s’est pas faite de façon éclairée et en temps opportun. La gestion de l’éthique et la gouvernance du projet comportent aussi des déficiences, car les mécanismes en place pour assurer le respect des exigences sont insuffisants. En outre, le suivi d’ensemble n’a pas été fait avec toute la vigilance requise pour un projet public d’une telle envergure. »
« Compte tenu de l’importance de ces lacunes, nous sommes d’avis que ce projet n’a pas été géré avec prudence et avec un souci d’économie et d’efficience. »
À combien se chiffre le gaspillage dû à la mauvaise gestion de ce projet? Selon une étude de l’AMT, le coût moyen de construction des métros dans le monde était de $110 millions/km en dollars de 2006. En utilisant ce coût moyen, le prolongement du métro à Laval devrait coûter $550 millions, ce qui laisse entendre que le gaspillage se chiffre autour de $259 millions, dans la mesure où le projet est complété à l’intérieur du budget actuel.
Il est possible que le coût du projet de prolongement du métro à Laval soit plus ou moins élevé que la moyenne mondiale, dû aux particularités de ce projet. Toutefois, ce qu’il faut retenir, est qu’il a été autorisé sous de fausses représentations. N’eut été de cela, j’ose croire que le gouvernement aurait trouvé une solution alternative moins coûteuse. Voici ce qu’en dit le rapport du Vérificateur Général :
« La décision de poursuivre le projet s’appuie également sur une analyse avantages-coûts terminée en juin 2000. Cette analyse visait à déterminer s’il est économiquement et financièrement rentable d’entreprendre ce prolongement. On y mentionne des avantages de 245 millions de dollars, notamment des gains de temps pour les usagers et la réduction des coûts de déplacement en automobile, comparativement à des coûts actualisés basés sur le coût du projet évalué à 345,3 millions de dollars (excluant les taxes) et les frais d’exploitation afférents à ce prolongement. Le ratio de 0,71 (245/345,3) que cela représente a été jugé acceptable, bien que le Guide pour les analyses avantages-coûts à l’intention des organismes publics de transport préparé par le MTQ en décembre 1995 mentionne que le ratio visé est de 1. De plus, cette analyse, qui a tenu compte du coût du projet de 345,3 millions de dollars, sous-évalué, n’a donc pas permis au gouvernement de faire une juste évaluation de la situation. En effet, si le coût de 530 millions de dollars, lui-même sous-évalué et qui était connu à l’époque, avait été utilisé pour établir le ratio, le résultat obtenu aurait été encore plus éloigné de la cible visée. »
Donc, selon les critères même du MTQ, ce projet ne devait pas être approuvé si son coût de réalisation dépassait $245 millions, i.e. un ratio « avantages-coûts » de 1. En utilisant ce critère comme point de référence, on peut conclure que le gaspillage, relié au projet de prolongement du métro à Laval, se chiffre à $564 millions ($809 millions moins $245 millions), toujours en faisant l’hypothèse que le budget actuel sera respecté.
Évidemment, comme dans tout projet, lorsque les choses tournent mal, tout le monde se lance la balle. Le Vérificateur Général a demandé à chacun des intervenants dans ce projet, de commenter son rapport avant qu’il soit publié.
Le PDG du temps, Mme Florence Junca-Adenot, prétend que c’est la faute du MTQ :
« Le Vérificateur général du Québec a raison de mettre l’accent sur la faille principale dans les processus de décision et de gestion du métro de Laval, à savoir la décision prématurée du Gouvernement de l’annoncer en fixant son budget, en 2000, avant que les études et concepts soient validés et terminés, donc, avant que puisse être présenté un budget prévisionnel complet, à un niveau comparable aux coûts des métros dans le monde. « Quoique cela n’excuse pas cette lacune, les plus récentes études démontrent, que, depuis 70 ans, 90 % des grands projets publics de transport, dans 5 continents, sont annoncés à des coûts largement inférieurs, à ce qu’ils coûteront réellement; d’ailleurs, c’était déjà le cas, dans les annonces antérieures du métro de Laval, comme celle de 1991, à 250 millions de dollars. »
L’AMT prétend aussi que c’est la faute du MTQ :
« L’AMT est satisfaite de constater que le Vérificateur général rapporte le fait que l’Agence n’a pas été invitée à participer à l’élaboration du projet annoncé en octobre 1998 à un coût de 179 millions de dollars et que ce projet ne figurait pas dans son plan stratégique de développement du transport en commun, pour la période 1997-2007. »
« L’AMT a dû composer jusqu’en juillet 2003, malgré ses demandes répétées, avec un budget autorisé de 345 millions de dollars, qui n’était pas sa recommandation. Il s’agissait d’un budget, décidé trop tôt, incomplet, donc insuffisant, pour réaliser ce grand projet complexe. En effet, les conclusions du rapport remis aux autorités du MTQ, en avril 2000, par l’AMT, suite à la recommandation unanime du comité d’orientation, indiquaient clairement que les études n’étaient pas terminées, puisque les pistes d’économies suggérées devaient être validées ultérieurement, avant les plans. Un 1er estimé de 345 millions de dollars lui aussi à valider, n’incluait pas encore, de façon explicite, certains éléments essentiels pour établir un budget de réalisation : incertitude de 20 %, inflation, intérêts, mesures transitoires, décret de la construction, imprévus pour risques, etc. Il a toujours été clair pour l’AMT et ses partenaires, qu’il fallait valider ses pistes d’économie, en obtenant les ressources pour ce faire, et compléter ainsi les études, avant de passer aux plans, et à l’élaboration d’un budget de réalisation. »
Le MTQ prétend que c’est plutôt la faute de l’AMT :
« Le document fait ressortir plusieurs “failles majeures” qui ont été observées depuis juin 2000, alors que le Conseil des ministres confiait à l’Agence métropolitaine de transport (AMT) la réalisation du projet. « Lorsque le gouvernement a pris sa décision en juin 2000, il avait indiqué que le coût ne devait pas dépasser 378,8 millions de dollars et que certaines études complémentaires devaient être réalisées pour préciser le concept et les coûts. On constate malheureusement que le projet a pris son envol en janvier 2002 sans que l’ensemble de ces études, pourtant disponibles à ce moment, n’ait été soumis au Conseil d’administration de l’AMT. S’en est suivie une cascade d’événements, notamment l’attribution de contrats, sans que le gouvernement n’ait donné son autorisation, ni au concept, ni au coût alors révisé à 553 millions de dollars. »
Il est aberrant de constater que l’on va gaspiller, au bas mot, $564 millions de nos impôts et taxes, mais que personne accepte une part, si minime soit-elle, de responsabilité. Je vous laisse le soin de tirer vos propres conclusions.
Le prochain article sera publié mercredi le 9 novembre. Les articles à venir :
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